LGV : la cohérence du projet conforte son avenir

C’est grâce aux nombreux avis, exprimés pendant un débat public particulièrement suivi, que Réseau Ferré de France a pu prendre sa décision de poursuivre les études, et a ouvert ainsi une nouvelle phase de dialogue. Cette étape va permettre de construire le scénario final et donc, le futur tracé.

Le débat public qui s’est tenu l’an dernier, avec notamment une réunion mémorable à Châteauroux le 16 novembre 2011, a confirmé le bien-fondé du projet Coeur de France et de ses objectifs : la desserte des territoires du grand centre de la France et le doublement de la ligne à grande vitesse existante Paris-Lyon.

Une bonne nouvelle pour l’Indre
Le Conseil général de l’Indre, la Communauté d’Agglomération castelroussine et leurs partenaires du monde économique, dont la CCI de l’Indre, se réjouissent d’avoir été entendus. Alors absente du projet en 2010, l’Indre peut se satisfaire d’avoir obtenu : le raccordement de Châteauroux à la ligne nouvelle et le raccordement de la ligne historique POLT à la future LGV POCL- Coeur de France.

À cela s’ajoute une reconnaissance importante de la part de RFF : la prolongation des effets de la grande vitesse sur la ligne POLT vers le sud au delà de Châteauroux. Un changement capital. L’intégration de la desserte du Limousin dans le projet de raccordement de la ligne historique sur cette LGV reforcerait encore sa viabilité économique. Elle apparaît désormais clairement comme un scénario optimal pour la liaison Paris-Limoges.

Un recalibrage des projets en vue
Le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon fait partie du programme supplémentaire de 2 500 km de lignes à grande vitesse figurant dans la loi de programmation du Grenelle de l’Environnement. Mais voilà, le projet de création de ces 14 nouvelles lignes de TGV pourrait être revu à la baisse. Le nouveau gouvernement s’appuie pour cela sur le rapport de la Cour des Comptes sur la situation des finances publiques en 2012, publié début juillet.  L’institution pointe du doigt les projets d’infrastructures de transport dont le coût de la facture cumulée de ces projets pointerait à près de 260 milliards d’euros. Un tiers des coûts serait à la charge de l’État, soit 86 milliards d’euros, et plus d’un autre tiers pour les collectivités locales. La Cour des comptes souhaite que les projets de 14 lignes nouvelles de TGV, promises d’ici à 2020, soient réexaminés, notamment ceux qui « ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis ».
Une attitude compréhensible au regard de l’état des finances publiques et qui aura certainement le mérite de définir de nouvelles priorités au sein du Schéma national des infrastructures de transports (Snit). Hiérarchisation d’ailleurs demandée par l’Indre depuis sa publication afin d’inverser le calendrier de réalisation de certains projets jugés plus « utiles » que d’autres.

En d’autres termes, ce temps de réflexion devrait permettre de réaliser des arbitrages entre les différents projets. Dans ce contexte, celui de Coeur de France peut tirer son épingle du jeu car l’origine de ce projet repose d’abord sur le doublement de la ligne actuelle Paris-Lyon déjà saturée avec 40 millions de voyageurs par an, ce qui en fait la deuxième LGV la plus fréquentée du monde. Une ligne plutôt rentable pour le transporteur qui a besoin d’étendre son offre vers les villes du Sud-Est afin de concurrencer l’avion.